На дизелях А-41 и А-01М применена комбинированная смазочная система. Коренные и шатунные подшипники, подшипники распределительного вала, механизм газораспределения, ось промежуточной шестерни смазываются под давлением, остальные детали — разбрызгиванием.
Система (рис. 128, а) включает смазочный насос 3 с маслоприемником 1, масляные фильтры 6 и 7, масляный радиатор 13, масляные каналы и маслопроводы 10, переключатель 14 «зима — лето», масляный щуп, манометр 5, термометр 12. Масло в поддон двигателя заливают через маслозаливную горловину, которую крепят к фланцу на блоке. Между маслозаливной горловиной и фланцем блока установлена сетка для предварительной фильтрации масла от механических примесей. В двигателях последних выпусков вместо блока фильтров 6 и 7 установлена сдвоенная полнопоточная центрифуга 17 (рис. 128, б).
Уровень масла, залитого в двигатель, замеряют щупом: он должен быть не ниже конца щупа и не выше метки (риски), нанесенной на щупе. Масло сливают через отверстие в поддоне, закрываемое пробкой. Температуру масла измеряют дистанционным термометром, датчик которого находится в штуцере, вваренном в поддон; давление масла — дистанционным манометром. Для подсоединения датчика манометра на корпусе масляных фильтров имеется штуцер.
Масло в системе циркулирует следующим образом. Насос через маслоприемник 1 (см. рис. 128, а) с грубым сетчатым фильтром засасывает масло из поддона одновременно в нагнетающую и радиаторную секции, а затем по нагнетательным трубопроводам и каналам в блок-картере подает его в корпус масляных фильтров (от нагнетающей секции насоса) и в радиатор (от радиаторной секции насоса). Из радиатора охлажденное масло сливается в поддон.
В корпусе фильтров весь поток масла направляется в фильтр грубой очистки, откуда разветвляется на две части: меньшая (до 12 %) поступает в реактивный масляный центробежный фильтр 6 и после очистки в нем по каналу сливается в поддон, остальная — в главную масляную магистраль, представляющую собой сверленый вдоль блок-картера канал. В случае установки на двигателе сдвоенной полнопоточной центрифуги 17 (см. рис. 128, б) через нее проходит все масло, поступающее в главную масляную магистраль. Масло, нагнетаемое насосом, поступает по каналам в корпусе центрифуги одновременно во внутреннюю полость обоих роторов, где разделяется на два потока. Основной поток (около 70 %) после центробежной очистки по каналам в верхней части роторов и маслоотводящим трубкам направляется в главную масляную магистраль.
Остальное масло, подаваемое насосом, используется для вращения роторов. После чего оно сливается в поддон картера.
Из масляной магистрали масло подается для смазывания основных трущихся поверхностей. По сверленым каналам в поперечных перегородках блок-картера масло из главной магистрали попадает к вкладышам коренных подшипников и смазывает трущиеся поверхности вкладышей и шеек коленчатого вала. Часть масла, по падающая на коренные подшипники, по сверленым каналам в коленчатом валу направляется в полости шатунных шеек. При вращении вала твердые частицы, находящиеся в масле, под действием 
центробежных сил отбрасываются к стенкам полости, а очищенное масло через отверстия в шатунных шейках выходит на поверхность подшипника.
На смазывание шатунного подшипника первого цилиндра масло подводится от первого коренного подшипника, на смазку шатунного подшипника второго — от второго коренного подшипника, третьего — от третьего коренного подшипника, четвертого — от пятого, пятого — от шестого коренного подшипника и шестого — от седьмого. От среднего коренного подшипника отбора масла нет.
К подшипникам верхних головок шатунов масло поступает от шатунных подшипников коленчатого вала по сверленым каналам в стержнях шатунов. Вытекающее через зазоры из коренных и шатунных подшипников масло разбрызгивается вращающимися деталями и смазывает остальные трущиеся поверхности деталей шатунно-поршневой группы: поршень и гильзу цилиндра. Гильза цилиндра и юбка поршня смазываются маслом, осаждающимся на гильзе цилиндра.
По каналам в поперечных перегородках блок-картера от главной масляной магистрали масло поступает к опорам распределительного вала; по каналам в поперечных перегородках от третьей и пятой коренных опор — к двум опорам осей толкателей и дальше по сверлениям в них во внутреннюю полость осей толкателей. По сверлениям в осях масло подается к толкателям и далее по сверлениям в штангах — в головку цилиндров для смазки клапанного механизма. Масло, вытекающее из коромысел, смазывает контактные поверхности коромысел, штанг толкателей, регулировочных болтов и клапанов. Стержень клапана и направляющая втулка смазываются небольшим количеством масла, попадающим в зазор между ними. Накапливающееся на поверхности головок масло стекает вниз по отверстиям для штанг толкателей. По пути в поддон масло смазывает толкатели и кулачки распределительного вала.
Ось промежуточной шестерни смазывается маслом, поступающим из канала в первой поперечной перегородке блок-картера. Зубья распределительных шестерен смазываются маслом, которое поступает от пальца промежуточной шестерни по радиальному сверлению в одну из впадин между зубьями. Кроме того, на зубья шестерен попадает масло, вытекающее из переднего подшипника распредели тельного вала и оси промежуточной шестерни, а также масло, разбрызгиваемое шестерней привода смазочного насоса. Все масло, стекающее с трущихся поверхностей, возвращается в поддон двигателя, откуда снова нагнетается в систему насосом.
Кроме внутренней циркуляционной системы двигатель имеет ряд дополнительных устройств для смазывания сборочных единиц и агрегатов. Консистентной смазкой, нагнетаемой шприцем в масленки, смазываются подшипники вала муфты сцепления и муфты выключения, подшипники водяного насоса, подшипники натяжного ролика. Не зависимое смазывание имеют также топливный насос, регулятор, пусковой двигатель и его редуктор. Сборочные единицы смазочной системы представлены на рис. 129.
Масляный насос дизелей А-01М и А-41 двухсекционный. Дополнительная вторая секция подает масло в радиатор для охлаждения, после чего оно поступает обратно в поддон картера.
Зимой радиатор отключают, а вторая секция насоса работает вхолостую. Производительность масляного насоса при нормальной частоте вращения дизеля (3100 об/мин ведущего валика насоса) составляет для главной секции насоса 105 л/мин при давлении на выходе 0,6—0,7 МПа, для радиаторной секции — 25 л/мин при давлении па выходе 0,03—0,07 МПа. Давление в масляной магистрали дизеля 0,35—0,5 МПа.
Насос (см. рис. 129, в) крепят к крышке первого коренного подшипника двумя шпильками и центрируют двумя штифтами. Каждая секция насоса состоит из пары цилиндрических шестерен, заключенных в отдельном корпусе. Между корпусами нагнетающей и радиаторной секций имеется проставка 43. Корпуса секций с шестернями и проставка скреплены четырьмя болтами и двумя установочными штифтами-втулками. Болты законтрены стопорными шайбами.
Привод насоса осуществляется от шестерни коленчатого вала через промежуточную шестерню 56, вращающуюся на оси, которая смонтирована на корпусе 52 нагнетающей секции. Ось центрируют штифтом и посадочной поверхностью на корпусе и крепят болтом, который стопорят шайбой.
Промежуточную шестерню 56 фиксируют от осевого перемещения упорным фланцем 58 и болтом 57. Упорный фланец стопорят от проворачивания штифтом. В шестерню запрессована бронзовая втулка, служащая подшипником. На валу 49 на шпонке установлена шестерня 54 привода смазочного насоса. На этом же валу закреп лены ведущие шестерни 50 нагнетающей секции и 41 радиаторной секции.
Вал вращается в бронзовых втулках, являющихся для него опорами. Ведомая шестерня 48 нагнетающей секции напрессована на ось 47 ведомых шестерен. Ведомая шестерня 42 радиаторной секции свободно посажена на ось 47, также вращающуюся в бронзовых втулках. Опорные втулки 38 вала ведущих шестерен и осей ведомых шестерен одинаковы.
Масляный насос имеет редукционный клапан нагнетающей секции и предохранительный радиаторной секции. Конструктивно редукционный и предохранительный клапаны выполнены одинаково.
Все детали, кроме шплинта, отличаются размерами, а пружина — характеристикой. Предохранительный клапан состоит из следующих основных деталей: корпуса 44, пружины 46, плунжерного клапана 45, шайбы и шплинта.
Редукционный клапан состоит из корпуса, пружины, плунжерного клапана 53, упорной шайбы, регулировочных шайб, шплинта.
Регулируют клапаны подбором толщины и числа регулировочных шайб. Начало открытия редукционного клапана должно быть при давлении масла 0,75—0,8 МПа, предохранительного клапана — при давлении масла 0,25—0,32 МПа.
Редукционный клапан служит для предупреждения значительного повышения давления масла в главной масляной магистрали при пуске двигателя. В этот период масло имеет повышенную вязкость. Предохранительный клапан предназначен для предупреждения значительного повышения давления масла перед радиатором, для предотвращения разрыва трубок радиатора в период пуска и при неисправном радиаторе. Масло подводится к
насосу и отводится на смазывание трущихся частей и на охлаждение через отверстия 39, 40 и 51.
Фильтр грубой очистки масла (см. рис. 129, а) состоит из колпака 12, который опирается на кольцо 7 из масло стойкой резины, уложенное в проточку и двух фильтрующих элементов 8 и 9. Каждый из фильтрующих элементов представляет собой гофрированный цилиндрический каркас, на который намотана латунная сетка. Между фильтрующими элементами для уплотнения установлена войлочная прокладка 13. Фильтрующие элементы в сборе устанавливают на стяжную шпильку 10 и поджимают к корпусу гайкой 16 через пружину 14 и шайбу 15. Для уплотнения стыка между колпаком и гайкой поставлена прокладка. Для увеличения прочности внутреннего фильтрующего элемента в него установлено кольцо жесткости 11.
Масло, попавшее по каналам корпуса 1 в полость фильтра грубой очистки, просачивается через два фильтрующих элемента и поступает в главную магистраль. При этом на поверхности элементов остаются частицы, размер которых превышает ширину щелей сетки. Для слива масла из полости фильтра на корпусе имеется коническая пробка.
Параллельно с фильтром грубой очистки в корпусе установлен перепускной клапан 4 (см. рис. 129, б), через который масло проходит в главную магистраль при загрязнении фильтра или при холод ном загустевшем масле. Перепускной клапан регулируют на заводе-изготовителе; разбирать и регулировать его нельзя. На пути выхода масла из фильтра грубой очистки в главную магистраль в проставке установлен сливной клапан 33, который поддерживает давление масла в главной магистрали в пределах 0,35—0,5 МПа. Сливной клапан запломбирован.
Фильтр тонкой очистки масла состоит из ротора 26, который вращается на вертикальной оси 24. Ось ввернута в корпус 30 центрифуги и имеет два шлифованных пояска, на которые ротор через втулки 17 опирается при своем вращении. В осевом направлении ротор фиксируется снизу упорным шарикоподшипником 21, а сверху упорной шайбой, закрепленной на оси шплинтом.
В корпусе ротора в секционных сверлениях установлены масло заборные трубки 27, к которым масло подводится через фильтрующую сетку 25. Нижняя часть трубок сообщается с каналами в днище корпуса ротора. Каналы оканчиваются форсунками с калиброванными отверстиями. Сверху на корпус ротора установлен колпак 19, который крепят гайкой 23 с шайбой. Корпус ротора и колпак уплотнены маслостойким резиновым кольцом. Ротор в сборе закрыт колпаком 18 центрифуги, который крепят к корпусу колпачковой гайкой 16. Стыки колпака с корпусом фильтра и колпачковой гайкой уплотнены прокладками.
Масло, поступающее от нагнетающей секции масляного насоса, через каналы оси 24 проходит под маслоотражатели 20 и заполняет внутреннюю полость ротора. Маслоотражатели изменяют направление движения масла, при этом частицы примесей, отложившиеся на стенках ротора, не смываются прямой струей масла. Затем масло проходит по трубкам 27 и вытекает с большой скоростью через форсунки 22. Реактивные силы, возникающие при вытекании масла через форсунки, вращают ротор с частотой 5000—7000 об/мин.
Под действием центробежной силы грязь и примеси, содержащиеся в масле, отбрасываются к стенкам ротора и откладываются на них.
Вытекающее из ротора масло собирается в полости 28 корпуса фильтра и сливается в поддон двигателя.
Переключатель «зима—лето» 14 (см. рис. 128) служит для подключения масляного радиатора при летней эксплуатации и отключении его от системы при зимней эксплуатации двигателя. На переключателе имеются две буквы: Л (летняя эксплуатация) и 3 (зимняя эксплуатация), а на блок-картере — стрелка.
Переключатель установлен на блок-картере в специальном приливе и крепится к нему двумя болтами. Для перехода с зимнего вида эксплуатации на летний или наоборот ослабляют штуцер трубки подвода масла в корпус переключателя, затем отвертывают два болта, крепящие переключатель к блок-картеру, поворачивают его на 180° до совпадения необходимой буквы со стрелкой. При положении «зима» масло проходит через переключатель непосредственно на слив в поддон двигателя; при положении «лето» — через масляный радиатор и сливается в поддон двигателя.