Карбюраторные двигатели П-23 и П-23М однотипны по конструкции. Двигатель П-23 применяют для пуска дизеля Д-108, а на дизели Д-160 устанавливают пусковой двигатель П-23М, имеющий повышенные мощность и частоту вращения. На дизели Д-160 последнего выпуска устанавливают пусковой двигатель П-700 с двухступенчатым редуктором, которые образуют пусковой агрегат ПА-700.
Технические характеристики карбюраторных двигателей П-23, П-23М и П-700 приведены в табл. 5.
Общий вид двигателей П-23 показан на рис. 163. Кроме самого двухцилиндрового четырехтактного двигателя со всеми его сборочными единицами в систему пускового двигателя входят также силовая передача, 
состоящая из муфты сцепления, редуктора и механизма включения; электростартер и пусковое приспособление для ручного пуска.
Остовом пусковых двигателей служит литой чугунный блок 29, снизу к которому шпильками прикреплен картер 55, а сверху — головка 31 блока цилиндров. К передней плоскости блока прикреплен кожух 63 распределительных шестерен, а к задней — кожух муфты сцепления механизмов силовой передачи. В верхней части блока цилиндров установлены износостойкие вставки 32. В расточки вставок и цилиндров блока входят поршни 28.
Чугунная литая головка блока имеет два резьбовых отверстия для установки запальных свечей, водяную рубашку и две литые камеры сгорания. К головке блока прикреплена отводящая водяная труба. Между головкой и блоком установлена уплотнительная медно-асбестовая прокладка 30. Водяная рубашка головки соединена с водяной рубашкой блока каналами.
Картер 55 имеет люк для осмотра деталей кривошипно-шатунного механизма. Задние стенки картера и блока обработаны и имеют отверстия для крепления пускового двигателя к блоку дизеля.
Кроме того, кожух распределительных шестерен имеет шейку, на которую установлена опора двигателя. В разъеме между блоком и картером в передней и задней их стенках монтируют опоры коленчатого вала — два шарикоподшипника. К передней стенке блока в верхней части крепят впускную и выпускную трубы. В блоке имеется отверстие для установки масломерной линейки. В верхней части блока установлены направляющие втулки 33 клапанов. Кожух распределительных шестерен, картер и кожух муфты сцепления соединяют с блоком шпильками и центрирующими штифтами.
Внутри блок-картера расположены кривошипно-шатунный механизм и детали системы газораспределения. Картер служит опорой для коренных шеек коленчатого вала и одновременно масляным поддоном.
Кривошипно-шатунный механизм (рис. 164) состоит из коленчатого вала 1, поршней 12 с поршневыми кольцами, шатунов 6 и маховика.
Коленчатый вал отлит из вольфрамового чугуна заодно с противовесами. Вал вращается в двух шарикоподшипниках 3 и 13, установленных в блок-картере. Осевое перемещение вала ограничивают стопорное кольцо 5 и буртик корпуса 4 переднего шарикоподшипника 3.
На коническом хвостовике коленчатого вала установлен на шпонке 16 и закреплен гайкой 18 маховик 14, имеющий зубчатый венец 15 для соединения с шестерней стартера при пуске. В отверстие хвостовика коленчатого вала установлен роликовый подшипник 17 вала муфты сцепления. На задней шейке коленчатого вала нарезана маслосгонная резьба для отвода масла в картер через отверстие в маслосгонной шайбе 20. Маховик внутри имеет шлицы для соединения с ведущим диском муфты сцепления.
Шатун 6 прикреплен к шатунной шейке коленчатого вала с помощью крышки 23, имеющей отросток 22 для захвата масла из углубления в крышке картера. Шатунные вкладыши 24 и 25 залиты баббитом.
На одной из бобышек нижней головки шатуна выбиты порядковый номер и масса шатуна. Шатуны необходимо устанавливать так, чтобы клеймо с порядковым номером было обращено в сторону люка картера. Разница в массе шатунов, устанавливаемых на один двигатель, не должна быть более 20 г.
В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка 8, через которую проходит поршневой палец 7.
В нижней и верхней головках шатуна имеются отверстия для подвода смазочного материала соответственно к шатунным вкладышам и бронзовой втулке шатуна.Поршни 12 — литые алюминиевые, соединены с шатунами поршневыми пальцами 7 плавающего типа. Перед соединением поршень нагревают до температуры 90 °C. Палец удерживается от осевого перемещения двумя алюминиевыми заглушками 9. В канавки поршня установлены одно маслосъемное 10 и три компрессионных 11 кольца, изготовленных из легированного чугуна. Компрессионные кольца размещают фаской к днищу поршня. Замки поршневых колец располагают под углом 120°. Зазор в стыке кольца, установленного в цилиндр, допускается в пределах 0,65—0,85 мм.
Поршни, устанавливаемые на один двигатель, не должны различаться по массе более чем на 10 г. Группа и масса поршня выбиты на его днище. На двигатель устанавливают поршень в цилиндр той же группы.