Карбюраторный двигатель ПД-10У применяют для пуска дизелей Д-65, СМД-14, А-41 и А-01М. По своей конструкции двигатель ПД-10У — одноцилиндровый двухтактный. Характеристика его дана в табл. 5, а описание рабочего цикла приведено здесь (см. рис. 5).
Основанием двигателя служит чугунный картер 39 (рис. 156, а), состоящий из двух частей, которые соединены между собой болтами.
Цилиндр 21, закрепленный на картере шпильками и гайками, отлит за одно целое с водяной рубашкой. Спереди в цилиндре есть два впускных окна 16, каналы от которых выведены к общему фланцу крепления карбюратора, сзади — два впускных окна, соединенных с глушителем 27. В плоскости качания шатуна противоположно друг другу расположены продувочные окна 28, соединенные перепускными каналами 29 с кривошипной камерой.
Сверху к цилиндру через уплотнительную прокладку 22 притянута головка 23 с полусферической камерой сгорания. Шпильки крепления головки расположены симметрично, благодаря чему головку можно поворачивать в любое положение, удобное для присоединения водяного патрубка 24 к системе охлаждения различных дизелей. В головку ввинчены запальная свеча 25 и заливной кран 26.
Поршень 20 со сферическим днищем устанавливают так, чтобы выбитая на нем стрелка была обращена в сторону маховика 32.
При таком положении стыки компрессионных колец 19, зафиксированных в канавках поршня штифтами, не попадают в окна цилиндра, благодаря чему предотвращается поломка колец. Поршневой палец 18 плавающего типа удерживается стопорными кольцами.
Перепуск газов сквозь палец предотвращается внутренней перегородкой.
Шатун 17 — с неразъемными головками; в верхней головке запрессована бронзовая втулка, в нижней смонтирован роликовый подшипник. У подшипника нет ни колец, ни сепараторов, его ролики размещены в два ряда в промежутке между поверхностями расточки нижней головки и пальца 41. Поэтому эти поверхности очень точно обрабатывают, цементируют и закаляют.
Коленчатый вал составной, собирается вместе с шатуном и подшипником. Цапфы 36 и 42, а также палец 41 кривошипа запрессованы в отверстия щек 40. За одно целое со щеками изготовлены противовесы. Вал опирается на два роликовых подшипника 37 и 43.
Удерживает вал от продольных перемещений шариковый подшипник 4, являющийся дополнительной опорой. Концы цапф уплотнены резиновыми сальниками 5 и 30, а конец задней цапфы еще и войлочным сальником 31.
На конце цапфы 36 закреплен маховик 32, на котором нарезаны зубья для соединения с шестерней 35 электрического стартера, а также сделана кольцевая выточка для закладки пускового шнура.
Маховик помещен в разъемном кожухе 33, прикрепленном к картеру.
Если возникает необходимость в ручном пуске, снимают одну половину кожуха вместе со стартером и пользуются пусковым шнуром.
На конце передней полуоси закреплена шестерня 44, которая через промежуточную шестерню 47 передает вращение на механизм передачи. От промежуточной шестерни получают также вращение шестерня 48 привода магнето и шестерня 46 регулятора. Чтобы магнето занимало правильное положение по отношению к коленчатому валу, шестерни (рис. 156, б) соединяют по меткам. Все шестерни помещены в полости передней половины картера, которая закрыта промежуточной плитой 45. Спереди к этой плите прикреплены магнето 2 и регулятор 1.
Масляного картера у двигателя нет, так как в его кривошипной камере совершается рабочий цикл. Поэтому кривошипно-шатунный механизм смазывают маслом, которое добавляют к топливу (на 15 ч. бензина 1 ч. дизельного масла). При образовании горючей смеси бензин испаряется, и капельки масла оказываются взвешенными в ней. Поступая в двигатель вместе со смесью, масло оседает на деталях и смазывает их.
Шарикоподшипник коленчатого вала, зубья и оси шестерен распределения, а также детали механизма регулятора смазываются маслом, залитым в корпус механизма передачи и разбрызгиваемым вращающимися шестернями. Картер 39 не имеет сапуна и не заполнен маслом.
Система охлаждения двигателей ПД-10У соединена с системой охлаждения дизеля. Пусковые двигатели охлаждаются жидкостью, которая поступает в рубашки их цилиндров из рубашек блок-картеров дизелей. Во время работы пусковых двигателей в их рубашках устанавливается термосифонная циркуляция жидкости (см. здесь). Нагретая жидкость поступает из головки пускового двигателя по верхним патрубкам в рубашку головки дизеля, нагревая ее стенки. Охлажденная жидкость спускается в рубашку блок-картера дизеля и по нижним патрубкам снова возвращается в рубашку пускового двигателя.
Количество поступающей в цилиндр двигателя горючей смеси, приготовляемой в карбюраторе, автоматически устанавливается при изменении нагрузки регулятором , который через рычаг и тягу 3 воздействует на дроссельную заслонку карбюратора.
Основные детали кривошипно-шатунного механизма двигателя ПД-10У показаны на рис. 157.
Поршень 1, отлитый из алюминиевого сплава, имеет выпуклое днище, что улучшает продувку цилиндра. В верхней части поршня сделаны три кольцевые канавки прямоугольной формы для поршневых колец 17. Чтобы при движении поршня в цилиндре концы колец у замков не попадали в окна и не ломались, в каждой канавке имеется отверстие с резьбой, в которое ввернут латунный стопорный винт 2.
Поршень в цилиндре помещают в определенном положении.
Стрелка, выбитая на днище, должна быть обращена в сторону выпускных окон. В бобышки. 15 вставлен плавающий
поршневой палец 4, удерживаемый от осевых перемещений стопорными пружинными кольцами 3. Для съема колец сделаны продольные канавки 14.Поршневые кольца 17 из готовлены из специального чугуна. Замок у них прямой. Для повышения износостойкости верхнее кольцо хромируют.
Поршневой палец 4 изготовлен из легированной хромистой стали. Наружную поверхность его цементируют и закаляют, а затем шлифуют и полируют. Палец выполнен полым, но в середине его имеется перегородка, которая предотвращает прорыв горючей смеси из кривошипной камеры в выпускной канал через отверстие в пальце. Палец устанавливают в бобышки поршня с небольшим натягом.
Шатун 6 двутаврового сечения отштампован из легированной стали. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка 5, в которой свободно с зазором помещен поршневой палец 4. Смазочный материал к трущимся поверхностям втулки и пальца подводится через четыре отверстия 16, улавливающие распыленную смесь масла с топливом. Нижняя головка шатуна неразъемная, она соединена с кривошипом через два ряда роликов 13. Для подвода масла к подшипнику сделаны две сквозные прорези 7 на цилиндрической поверхности головки и две канавки на ее торцовых поверхностях.
Коленчатый вал состоит из двух частей 9 и 11, двух щек 12, выполненных заодно с противовесами, и пустотелого пальца 8 кривошипа. Части вала и палец кривошипа запрессованы в отверстия щек с большим натягом. Вал зафиксирован от проворачивания сегментными шпонками 10. На конце передней части 9 вала установлена на шпонке шестерня 44 (см. рис. 156), которая от осевого перемещения удерживается гайкой. Стальной маховик 32 закреплен на конусном конце задней части 11 (см. рис. 157) вала сегментной шпонкой и гайкой. От произвольного отворачивания гайки на концах вала стопорятся замковыми шайбами.
Щеки 12 соединяют стальным пальцем 8 кривошипа, наружную поверхность которого термически обрабатывают, шлифуют и полируют. Для надежного соединения при запрессовке на концах пальца сделаны продольные канавки.