Двигатели Д-108 и Д-160 имеют одинаковые по конструкции гильзы цилиндров, поршневые кольца и шатуны.
Гильзы цилиндров отлиты из легированного чугуна. Внутренняя поверхность гильз закалена токами высокой частоты.
Каждая гильза центрируется в блоке двумя поясками, проточенными на ее наружной поверхности. Под бурт верхнего пояска подкладывают медное уплотнительное кольцо, а в проточки нижнего пояска закладывают два резиновых кольца, предохраняющих картер от попадания воды из водяной рубашки. Крепление гильзы за бурт верхнего пояска позволяет ей свободно удлиняться вниз при нагревании.
Поршни (рис. 132) отливают из алюминиевого сплава. На головке поршня 1 сделано пять канавок для поршневых колец: три верхние для компрессионных колец 2, а две нижние — для маслосъемных 3.
Внутри поршня имеются два прилива — бобышки с расточенными отверстиями под поршневой палец 5. Кольцевые канавки на внутренней поверхности бобышек служат для установки стопорных
колец 4, удерживающих поршневой палец от осевого перемещения.
Поршни подбирают по массе: разница массы поршней в комплекте не должна превышать 10—15 г.
Поршневые пальцы в рассматриваемых дизелях применяют пустотелые плавающего типа.
Поршневые кольца изготовляют из специального высококачественного чугуна, обеспечивающего требуемую упругость. Для уменьшения износа верхние компрессионные кольца покрывают по наружной цилиндрической поверхности слоем пористого хрома. В порах удерживается смазочный материал, благодаря чему уменьшается износ колец и стенок цилиндров.
Зазор между поршневыми кольцами и канавками по высоте делают очень малым (0,03—0,15 мм). Зазоры у нижних колец меньше, чем у верхних, так как нижние кольца из-за сравнительно слабого нагрева меньше коробятся.
Шатуны аналогичны по конструкции описанным в этой статье (см. рис. 18, а).
Коленчатый вал дизеля Д-108 (рис. 133) состоит из коренных шеек 14, которыми он опирается на коренные подшипники; шатунных шеек 15, число которых равно числу цилиндров; щек 16, связывающих коренные и шатунные шейки, и противовесов 9, предназначенных для уравновешивания инерционных
сил и уменьшения нагрузок на коренные подшипники.
Противовесы 9 изготовлены в виде отдельных деталей. Каждый противовес прикреплен к щеке двумя болтами, фиксируемыми замковыми шайбами. Коленчатый вал сбалансирован на заводе путем высверливания металла в противовесах, поэтому последние не разрешается снимать, переставлять и обрабатывать.
На переднем конце вала устанавливают ведущую шестерню 6 привода механизма газораспределения и других механизмов двигателя. На концах коленчатого вала сделаны маслосгонные резьбы 13 и 18, предотвращающие вытекание масла из картера.
От рабочих поверхностей коренных шеек к шатунным масло подается по просверленным каналам в коленах вала. На переднем конце коленчатого вала посажен шкив 1 для привода вентилятора, на заднем конце имеется фланец, к которому крепят маховик 10, От осевых перемещений коленчатый вал удерживается упорным диском 17, зажатым гайкой между торцами передней коренной шейки вала и ведущей шестерни 6.
Диск 17 сидит на шпонке ведущей шестерни, и вращается вместе с валом между двумя плитами 7, прикрепленными к блок-картеру.
Осевой зазор между диском и плитами создается дистанционными втулками 8.
На ободе чугунного маховика 10 установлен зубчатый венец 11, находящийся в зацеплении с шестерней пускового двигателя. От маховика к трансмиссии машины движение передается через муфту сцепления.
Уравновешивающий механизм (рис. 134) устанавливают на дизелях Д-160 для уменьшения вибрации в связи с повышением частоты вращения коленчатого вала.
Уравновешивающий механизм (рис. 134,а) состоит из корпуса 4 и поддона 9 с бронзовыми втулками 10, которые для обеспечения правильности зацепления шестерен расточены в сборе с корпусом; двух противовесов 3 и 5, выполненных как одно целое с зубчатыми венцами и опорными шейками; двух шестерен привода 1 и 2 и промежуточного вала 13. Опорные втулки противовесов имеют лыски на бурте и удерживаются от проворачивания выступами на корпусе механизма.
Уравновешивающий механизм крепят к передней части блока двигателя четырьмя болтами. Болты от отвертывания удерживаются отгибными стопорными пластинами.
Привод механизма осуществляется от шестерни 2, которая расположена на промежуточном валу 13, вращающемся во втулках, установленных в корпусе уравновешивающего механизма. Промежуточный вал 13 соединен шлицевой муфтой с валом привода смазочного насоса.
На рис. 134, б показана схема привода уравновешивающего механизма. Во время вращения коленчатого вала двигателя приводятся во вращение противовесы 3 и 5, которые уравновешивают силы инерции 2-го порядка, возникающие в кривошипно-шатунном механизме.
Смазывание подшипников уравновешивающего механизма — централизованное от общей смазочной системы двигателя.